La SZR n’est pas précisément une bombe question moteur. 48 ch il n’y a pas de quoi affoler les foules. Mais 48ch délivrés par un gros mono bien connu puisqu’il s’agit du bloc 660cm³ 5 soupapes à refroidissement liquide de la Yamaha XTZ. Un moteur de trail dans un châssis affuté. Ça vous fait penser à quelque chose ? Je vous aide, qu’est -ce que Yamaha a fait avec le moteur de la TDM en le greffant dans un châssis léger et rigide? La TRX bien sûr !

Conçues et commercialisées à la même période ces deux motos atypiques sur le marché ont connu le même flop commercial, enterrées par les sirènes du marketing qui mettaient en avant la puissance et la vitesse de pointe des 4 pattes.

Pourtant la SZR a bien des arguments à faire valoir.

Petit flashback.

En 1989 Yamaha lance la Super Ténéré sur le marché. Pour promouvoir l’image de son premier gros trail bi-cylindre (dont le moteur finira par donner naissance au 850cm³ de la TDM/TRX) Yamaha décide d’engager ses gros twins sur le Paris-Dakar et abandonne les gros mono. En 1990 le BYRD (Belgarda Yamaha Racing Division) en charge de la préparation des Yamaha usine du Dakar se retrouve donc avec un stock de moteurs monocylindres inutilisés. Le mono Yamaha est performant, Franco Picco était monté sur la deuxième marche du podium du Dakar 88-89 avec ce moulin, et Daniele Papi, le boss du BYRD n’est pas du genre à supporter qu’une belle mécanique reste à l’abandon dans les stocks. Sans doute comme une blague à l’apéro, il suggère à son ingénieur Marelli d’adapter ce moteur dans le châssis d’une TZR250-R.

Réservé au Japon où la catégorie 250 est très prisée et où le niveau du championnat national est très relevé (souvenez-vous que Daijiro Kato, alors Wild card, avait fini troisième du GP 250 de Suzuka 1996 avant de remporter l’épreuve en 97 et 98. En 98 le podium 250 est même exclusivement constitué de pilotes wild cards japonais ! Un exploit unique dans l’histoire des grands prix), la TZR 250-R est ni plus ni moins qu’une compé client directement dérivée de la 250 usine engagée en grand prix.

Marelli se prend au jeu et tape copieusement dans le réservoir de pièce racing à sa disposition. Il augmente le taux de compression, remplace les carbus mikuni de 32mm par une paire de Dell’Orto de 37mm et modifie les arbres à cames pour permettre de bien gaver le moteur dans les tours. Côté châssis, il adapte la fourche du kit compétition de la OW01 (record du tour au TT 1992 avec Fogarty au guidon). Au final il dévoile à Monza une bitza de 68 ch pour 123kg qui va pourrir toutes les motos présentent en piste avec il est vrai un Fabrizio Pirovano en grande forme a son guidon puisse que le jour même il remportera les deux manches du mondial superbike.

Mais cette démonstration de savoir-faire “pour le fun” n’en restera pas à ce coup d’essai magistral. En octobre de la même année, Yamaha dévoile la 660 XTZ au salon de Cologne. Avec son moteur 5 soupapes à refroidissement liquide le BYRD dispose d’un moteur idéal pour produire en série un mono sportif. Yamaha Japon laisse le champ libre à l’usine de Belgarda, sauf sur un point, le design. Dommage sans doute de ne pas avoir laissé les Italiens s’exprimer jusqu’au bout. Mais l’essentiel des ingrédients reste dans la recette. C’est toujours le cadre de la TZR qui sert d’écrin au nouveau moteur. Pour le reste, les italiens font confiance à la production de leurs compatriotes. C’est ainsi que Brembo fourni les roues et les freins, Paoli apporte la fourche inversée dotée de tous les réglages, Marzocchi est en charge de l’amortisseur arrière, Tomaselli dépose les bracelets dans la corbeille et pour finir Lafranconi accorde l’échappement.
De la haute couture italienne sur base de produit industriel japonais. La classe et la rigueur avec quand même un soupçon de manga pour le design.

Contact.

Premier constat en posant les fesses dessus, c’est tout petit ! Je ne suis pas vraiment une perche (1m80), mais je suis quand même un peu replié dessus et mes genoux trouvent plus facilement à se cogner contre le bas de la tête de fourche plutôt que de venir se loger dans les échancrures du réservoir. Ceci étant dit, pour Pervenche ça tombe pile-poil.Les bracelets placés sous le T de fourches donne le ton, ambiance racing. Mais ça reste praticable au quotidien. L’assise est basse et du coup on est pas trop sur les poignets. Au démarrage ce n’est pas vraiment impressionnant. Le gros mono apporte un couple appréciable, mais ça manque un peu d’allonge. Entre les cognements en dessous de 3000 et le rupteur à 7000, on se dit qu’il va falloir tricoter du sélecteur pour profiter de la bonne plage de régime. A l’usage on se rend compte qu’il n’en est rien. Rester dans le gras du couple se fait tout naturellement, instinctivement pour ainsi dire. D’autant que virage après virage on en fini pas d’être rassuré par la tenue de route, superlative, et par la confiance qu’apporte le train avant. Ici l’expression “retour d’information” prend tout son sens. La fourche travaille merveilleusement bien, tout ce qui se passe sous les roues est expliqué au pilote, mais sans brusquerie aucune et chaque virage semble être pour cette moto l’occasion de venir vous dire au creux de l’oreille «vas y, mets encore de l’angle, ça va bien se passer». D’autant qu’une fois sur l’angle elle est totalement imperturbable.

Entre l’absence d’inertie du châssis et sa rigueur, sauter d’un virage à l’autre devient un jeu d’enfant et on se surprend à entrer dans le jeu de plus en plus fort. Pour couronner le tout, le freinage est parfait. Avec un simple disque pincé par un étrier Brembo 4 pistons (le même que sur les Ducati) et son poids de ballerine la SZR 660 freine fort sans pour autant avoir trop de mordant. Le bon équilibre pour la route. Et si d’aventure l’appel de la piste venait à retentir, tout est prêt pour pouvoir monter un deuxième disque de frein. Exactement comme les 750 SS d’avant 1996. La comparaison avec les Ducati s’arrêtera là, car contrairement à la bolognaise qui s’évertue à transformer la moindre route bosselée en épreuve de rodéo, la SZR est un tapis volant. Un tapis volant avec un cul de scooter, mais qui a toutes les qualités requises pour vous laisser le temps de le contempler à loisir.

Alors oui, dès qu’il y aura un bout droit les watts parleront pour permettre aux gros cubes de repasser devant. Mais gardez bien la trajectoire et ne soyez pas surpris si elle vous fait l’extérieur au virage suivant.

Pour éradiquer le risque il faut supprimer les comportements à risques. Et pour ce faire on réglemente, on contraint, on sanctionne. Dans une belle hypocrisie d’ailleurs puisse que la sanction alimente les caisses de l’Etat. A tel point d’ailleurs que les recettes de la sanction sont devenu un instrument de finance publique. Qu’une diminution de recette soit constatée, aussitôt la contrainte est augmentée pour restaurer la perception.

La prévention et la formation ne valent rien dans cette logique, c’est une dépense dont le retour sur investissement n’est pas comptabilisable sur un quinquennat. Et puis à quoi bon, les populations concernées sont majoritairement hostiles à la rédemption. Il parait que c’est une atteinte à leurs libertés. Alors autant les instrumentaliser. Au moins ils serviront la pensée unique même contre leur gré.

Pourquoi se priver de l’opportunité? J’ouvre une boutique de gilets fluo personnalisés pour les motards !

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Dans cette perspective, Solairedirect met au service des acteurs du bâtiment son expertise technique et commerciale, ainsi qu’une gamme complète de solutions photovoltaïques préconfigurées ou sur-mesure pour les toitures de toutes tailles.

La technologie NFC, comprendre Near Field Communication, permet des échanges à courte portée sans contact entre un lecteur et un terminal mobile ou entre deux terminaux avec un débit maximum théorique de 424 kbit/s. Extension de la norme qui standardise les cartes de proximité utilisant la RFID (Radio Frequency Identification) elle combine carte à puce et lecteur dans un seul périphérique et assure la compatibilité avec les infrastructures sans contact déjà existantes (transport en commun et terminaux de paiement notamment).

Porté initialement par Sony et Philips et rapidement adopté par Nokia et Samsung, le NFC s’annonce comme la grande évolution 2011 pour les mobiles. Les utilisations sont multiples, contrôles d’accès, billetterie, bornes interactives. Le chiffrement et l’encodage embarqués permettent aussi d’assurer la sécurisation des transactions de paiement.

Équipé d’une puce NFC le mobile se transforme en porte-monnaie électronique et vient ajouter une pierre de plus à l’édifice du E-commerce.

La technologie est maintenant bien connue puisqu’elle est déjà largement utilisée au Japon. Plus de 126 millions de portes-monnaies à puce sont en circulation dans l’archipel nippon, soit un ratio d’un porte-monnaie électronique par habitant. Au cours du seul mois de janvier 2010, ils ont généré 133 millions de transactions. Un marché particulièrement intéressant pour Sony qui fournit la quasi-totalité des puces, établissant un standard de fait.

Aujourd’hui, l’intégration de cette puce est quasi systématique dans les mobiles japonais et son champ d’utilisation s’étend régulièrement. En tant que porte-monnaie électronique, il permet des transactions rapides et sures. Il permet aussi aux réseaux commerciaux d’obtenir de précieuses informations sur les habitudes de consommations des utilisateurs et d’affiner les offres de fidélisation et les publicités en conséquence. Les mobiles équipés deviennent aussi la clé d’accès aux transports en commun, aux parkings, aux chambres d’hôtel, aux salles de sport. Plus fort encore, une fois devant votre machine d’exercice celle-ci peut récupérer l’historique d’entrainement, adapter les exercices et enregistrer les courbes de progression.

En France l’offensive NFC a commencé avec une expérimentation grandeur nature sur la ville de Nice. Depuis le mois de mai 2010, les utilisateurs de mobiles équipés d’une puce NFC peuvent régler leurs achats, valider leurs titres de transport, dématérialiser leurs cartes de fidélités, obtenir des informations de proximité. 16 emplacements répartis dans la vieille ville de Nice proposent des contenus multimédias qui enrichissent la visite. Le musée d’art moderne propose le même service pour une dizaine d’œuvres majeures. Les opérateurs téléphoniques, les banques, les sociétés de transports et les fournisseurs de service jouent le jeu même si les mobiles équipés de la fameuse puce sont encore chers.

Point clé de l’offensive NFC, la disponibilité des mobiles équipés devrait largement s’améliorer au cours de l’année 2011. Nokia a déjà annoncé l’intégration généralisée de la puce NFC dans sa gamme de Smartphones à partir de 2011. Même chose dans la famille Android. Si chez Apple rien d’officiel n’est encore annoncé, certains indices ne trompent pas. Benjamin Vigier, un expert NFC a très récemment rejoint la marque à la pomme comme product manager pour le commerce sur mobile.

Avec 100 millions de comptes I-Tunes actifs aux travers de cartes de crédit enregistrées, la firme de Copertino dispose d’un environnement très favorable pour le déploiement d’une solution de paiement mobile. Dans cette perspective on comprend aussi très bien la volonté de Google de marier Android avec PayPal et ses 150 millions de comptes utilisateurs.

Avec cette technologie le mobile va dématérialiser le bon vieux portefeuille. Fini la petite monnaie, les billets, les cartes de crédit, les cartes de fidélités, les cartes d’accès, les badges d’identifications, etc. La puce NFC promet d’intégrer tous ces carrés de plastiques et de cartons dans sa mémoire et d’en assurer une utilisation plus rapide et plus intelligente.

Et que dire du transfert de contenu à courte portée ? Couplé à la localisation et à la réalité augmentée les perspectives sont immenses.

Certes, mais l’impact de cette refonte commence à se faire sentir sur la toile et plus particulièrement sur la traine de référencement des sites. Celle-ci se déploie au fil de l’occurrence des mots dans votre site web. Elle est particulièrement intéressante à travailler car elle permet de se positionner en réponse à des expressions-clés stratégiques ayant une fréquence faible, mais un ciblage fort.

Le principal levier de ce travail sur la longue traine est le tissage de lien autour des pages profondes, souvent spécialisées d’un site. La multiplication des liens, externes ou internes, contribuant à fluidifier la navigation transverse et à faire remonter ces pages dans les moteurs de recherche.

Je devrais dire était. Car depuis le mois de mai on constate une baisse significative du nombre de réponses apportées à une requête de plusieurs mots. Premiers visés par cette baisse, les portails “opportunistes” et les sites que je qualifierais de spammeur de requêtes tel que “comment ça marche” dont la stratégie de référencement repose essentiellement sur le maillage de liens, au détriment d’un contenu le plus souvent frustrant.

Plus que jamais, c’est la qualité éditoriale des sites web qui constitue le socle de référencement. On ne peut que s’en féliciter. Du point de vu de l’internaute c’est une nette amélioration de l’expérience de navigation. Du point de vu du référencement cela rend le travail encore plus intéressant.

Accompagner un client dans une stratégie de contenu généreux, pertinent, renouvelé et orienté utilisateur est plus enthousiasmant que de chasser le lien.

• Écrivez donc beaucoup et dans tous les formats à votre disposition, actualités, fiches produit, blog, dossiers, etc.
• Variez les expressions. Vous étendrez votre champ lexical et cela soutiendra votre présence dans les moteurs.
• Observez les habitudes de votre cible. En surveillant les choix lexicaux de vos cibles, vous aurez des indices utiles pour produire des contenus efficaces.
• Surveiller les médias qui diffusent des contenus en rapport avec votre activité. Les expressions utilisées sont souvent reprises par les internautes à l’occasion d’une recherche.

Bref, lors d’un arrêt technique dans l’espace de lecture, j’avise le comparo qui va m’assurer de faire le bon choix. Déchainement d’arguments marketing toujours tournés autour de la performance technique, sportive et esthétique. Michelin fait assez fort.  Un pneu bi-gomme d’un poids plume  bien servi par un dessin de sculpture qui s’inspire clairement des pneus racing. Ça vire au tuning.
Mais le plus fort c’est Metzeler. Je vous passe les arguments techniques. Carcasse calculée pour augmenter la surface d’appui tout en augmentant la longévité du pneu. Formule alchimique 2.0 pour la gomme et dessin de sculptures béni par l’apparition du signe Pi. Le tout résumé par cette accroche particulièrement savoureuse “Le grip vient de l’intérieur“.

Metzeler-M5-Sportec

En fait c’est comme les yaourts. Ce qu’il fait à l’intérieur se voit à l’extérieur.

L’épaule du pneu arrière est tatouée de témoins de prise d’angle. 5 graduations de 25° à 45° environ(selon le dossier de presse). Si ce n’est pas de l’inclinaison au concours de bite ça ! En même temps, il ne faut pas se le cacher. On adore ça. Quel motard (pardon, quel usager d’un deux roues à moteur thermique de moins de 106 cv) n’a jamais comparé subrepticement sa bande de peur avec celle de ses acolytes. J’en connais même qui allaient jusqu’à faire des repères au Tipex avant d’attaquer un col. Ce qui me fait d’ailleurs penser que ce n’est pas qu’un concours de bites puisse qu’en l’occurrence, c’était les filles qui jouaient du Tipex.

En vérité, je vous le dis bien haut. Ne cédez pas aux mirages du marketing. Les initiés savent où trouver les vrais signes. Et ici, il ne suffit pas de savoir compter jusqu’à cinq, il faut aussi bouffer l’éléphant.

Sur ces considérations j’ai fait mon choix.

“Patron, une paire de D207 en 120/70 et 160/60 !

Ah et puis au fait, ce sont bien les D207 – E que vous avez en stock ? Vous savez ceux avec la nouvelle formule de gomme enrichie en Silice….
Non parce qu’il tient mieux sous la pluie et puis le pneu avant a changé de profil.
Il tombe plus sur l’angle .. tout ça quoi….
Enfin, il convient mieux à mon style de pilotage quoi. ….”

pfff on se refait pas

Le moteur était posé au milieu du garage. La liste des pièces pour le remontage était définie. Entre la commande et la livraison; en gros une grosse semaine avant de s’y remettre. Disons 10 jours fin de semaine (ça fait genre 30 jours fin de mois). Ce qui nous amène au dimanche 28 mars, jour le fête !

Le moteur a germé. Il lui pousse un cadre

Je me suis quand même fait un petit plaisir dans l’intervalle. A défaut de pièces, j’avais déjà remonter le cadre sur le moteur. Vu que le moteur est posé par terre, autant reconstruire la moto autour de son moulin. Ça n’a l’air de rien comme ça, mais ça change tout. Imaginez un peu, une graine que vous avez depuis deux ans. Vous vous décidez enfin à la planter. Et elle germe !
Et puis tant que j’y étais, j’avais aussi rebranché le faisceau arrière.

Mais aujourd’hui ce n’est pas le même service. Fini les amuses gueule, La mission Clé de Contact est lancée !
Il va falloir envoyer les plats et pas question de mollir en cuisine. Pour la bande son vous regardez dans la colonne de droite. J’ai fait en sorte que la play-list s’affiche, vous saurez ce que vous écoutez.

C’est parti !
En entrée un duo de carbus et sa salade de durite.  Ce n’est pas forcement ce qui se fait de plus digeste, mais ça met bien en train. Entre les passages de câbles et le meli-melo de durites, il vaut mieux prendre le temps de jeter un œil à la recette, en l’occurrence le manuel d’atelier, avant de serrer les colliers sur les pipes d’admissions. Sur la TRX les carbus sont des Mikunis de 38 identiques à ceux qu’on trouve sur les Ducati SS, à deux différences notables. Sur la TRX le réchauffage des cuves de carbus est assuré par la circulation du liquide de refroidissement, ce qui se révèle beaucoup plus efficace que le dégivrage par circulation d’huile des Ducati. Les carburateurs sont également équipés du TPS, le Throttle Position Sensor. Un capteur qui permet d’ajuster la courbe d’allumage en fonction de l’ouverture des papillons. Pour tout vous dire, les Ducati se dispensent très bien de cet artifice. Avec tout ça nous avons donc deux câbles de gaz, deux durites de refroidissement, une durite d’essence, deux durites montées sur les pipes d’admissions pour commander par dépression la pompe à essence et le robinet d’essence, un bout de faisceaux électrique et quelques badineries comme les durites de purges. C’est comme manger un plat de spaghettis avec des baguettes. C’est énervant.

Carbus, durites, câbles, T de fourche, guidons ...

A partir de la beaucoup de choses s’enchainent logiquement. Première étape, la direction, les guidons et tout ce qui va dessus. En amuse-bouche je remonte les roulements de direction, (Pan en bas, facile. Blong en haut, oui la faut prendre la masse) et les T de fourches. Quel bonheur de sentir l’onctuosité de cette direction mitonée dans des roulements neufs et la graisse fraiche.
Avec les demi-guidons en entremets je reconnecte les câbles l’accélérateur, l’embrayage, les freins, les comodos. Petit à petit le faisceau se rebranche. En général, à ce stade-là il ne faut pas oublier de se dire qu’on va forcément devoir débrancher un truc qui ne passe pas par le bon chemin. Cas typique, le câble d’embrayage qui passe par ici et repasse par là. J’ai bien dû le monter/démonter trois ou quatre fois dans la journée celui-là ! Et je fait couler avec le radiateur qui va permettre de vérifier que j’ai bien fait passer les durites de réchauffe des cuves de carbu au bon endroit. La boucle est bouclée. Les entrées sont passées. Il est l’heure d’attaquer les plats de résistance ! Un train avant et un train arrière complet. Repas de fête !  Avec quelques roulements en garnitures.

Bras oscillant, biellettes de suspension, tout est monté sur roulements

Le bras oscillant est un plat qui se mange avec les doigts et on s’en fout partout. D’abord avec le nettoyage des pièces. C’est fout ce qu’on peut accumuler comme mauvaises graisses là-dessus. L’extraction des roulements n’est pas un travail en finesse. Extracteur en place, un bon coup de merlin et il y a plus qu’à désosser. Une fois les roulements neufs remontés  je badigeonne généreusement avec la sauce spéciale, de la graisse au Bisulfure de Molybdène, avant de remonter les axes, la biellette (attention à ne pas se tromper de sens) et l’amortisseur. Je passe sur les détails, il n’y en a pas. Le démontage et le remontage des roulements de bras oscillant est une histoire sans péripéties ou tout a été d’une surprenante facilité. Mais je dois quand même précisé une chose. Sans outils adéquats c’est même pas la peine d’essayer !

C’est le moment de remettre Trixy sur ces béquilles. Une fois à bonne hauteur, la fourche, les roues et les freins pourront être incorporés à la recette. Ce n’est vraiment pas une difficulté, d’autant que j’ai préféré confier le changement des joints Spis à un grand chef, Isidore ! Il tient une très bonne table à Montrouge, Mecaservices.
Tube de fourches, roue, freins. Tout reprend sa place petit à petit. Je suis revenu à des gestes connus qui correspondent à l’entretien régulier de la TRX. Le gros œuvre est achevé. Trixy a retrouvé ses roues et quasiment tous ses organes.

Tableau de bord minimaliste

Pourtant, il me reste encore un peu de place pour un dessert, un café et surtout, une petite liqueur. Donc dans l’ordre, je vidange tout le circuit de freinage, je vérifie tous les passages de câbles, je remonte le compteur, la batterie et je sors … la clé !
Contact, je teste les voyants de contrôle, tout a l’air de réagir normalement. J’ose un coup de démarreur, rien ?! Argh ! Ah non ! Le coupe-circuit est sur OFF. Deuxième essai. Ça tourne ! Pas question d’aller plus loin pour le moment, mais avec un peu d’essence et elle va craquer, forcement.

Après une bonne journée d’atelier de … 9 heures (ah quand même, j’avais pas réalisé) Miss Trixy est sur ses roues à nouveau. Un plein d’essence, quelques pièces de carénages, des silencieux et elle roulera !

Dimanche, premier tour des Régionales. D’abord voter ! Comme disait l’autre, les libertés ne s’usent que si l’on ne s’en sert pas. Apparemment, en France un citoyen sur deux a déjà renoncé à s’exprimer. Quel pays de chèvres. Le nain et sa clique aurait tord de renoncer à nous traire dans ses conditions.

J’ai mieux à faire qu’à m’en agacer. La TRX donneuse d’organes a eu l’élégance de se laisser démonter sans difficulté. Pas un boulon grippé ! C’était inespéré. J’espère que Trixie aura la même prévenance.

TRX 1996

Une fois installée sur les béquilles d’atelier je lui tourne autour. Un round d’observation, le temps de s’apprivoiser à nouveau. Même malade je lui trouve belle allure. L’autocollant FRM est toujours là, comme une promesse de NC. OK ma belle on y sera ! Mais avant y a du boulot, faut pas mollir. Y a pas qu’un moteur à remettre dans le cadre, il y a aussi toute une partie cycle à remettre à plat.
La dernière sortie de Trixie remonte à la NetConcentre 2007. Elle m’avait alors alerté à plus d’un sujet. La colonne de direction avait un point dur tellement marqué qu’il fallait mettre un coup de latte dans le guidon pour tourner. Et croyez moi, rouler avec un guidon qui se comporte comme un couteau à cran d’arrêt ce n’est pas idéal pour chercher le point de corde. Les joints spi postillonnaient de l’huile de fourche à la moindre compression. Le kit chaine était mort. Les dents du pignon et de la couronne sont d’ailleurs affutées comme les dents d’une scie circulaire. Les roulements de roues ne doivent pas non plus être bien vaillants et je soupçonne les roulements de bras oscillant de me préparer une grosse blague.

Un chasse goupille, un gros marteau et quelques coups ajustés

En quelques instants l’habillage est déposé, je suis rodé maintenant. Démonter les étriers avant, le garde-boue, la roue et les tubes de fourches ne prend que quelques minutes. Les roulements de roues avant accrochent. Allez hop, premier exercice d’extraction de roulements. Il y a deux façons de faire, soit on tape fort, soit on tape très fort. L’essentiel c’est d’avoir un outil suffisamment long pour pouvoir frapper la cage de roulement à travers le moyeu de roue et surtout suffisamment dur pour qu’il ne s’émousse pas et ripe. Depuis des années j’ai adopté un gros chasse-goupille Facom pour l’exercice et il ne m’a jamais déçu.

Le démontage des T de fourches ne présente pas non plus de difficultés, mais la corrosion a commencé à se nicher dans les coins. Il faudra quelques coups de massette en caoutchouc pour décoller le T supérieur. Les filetages ne sont pas très propres. Avec du dégrippant, une brosse à dents et surtout un petit coup de filière, ils seront comme neuf.
Déposer les roulements de direction est un exercice plus délicat. Les chemins de roulement du cadre sont faciles d’accès et j’avais déjà eu l’occasion de tailler des encoches pour pouvoir utiliser les griffes d’un extracteur. Avec le bon outil,c’est tellement plus facile. Par contre, la bague montée sur l’axe de direction est plus casse-pied On n’a pas de prise dessus et la seule solution consiste à la décoller en force avec un outil aiguisé. L’idéal c’est un couteau de tapissier. Le tournevis plat c’est juste un outil pour faire un massacre.
Une fois la bague décollée il n’y a plus qu’a rejouer avec le chasse-goupille et le gros marteau. En coup à droite, un coup à gauche. Il faut surtout éviter que la bague se coince en biais.

Les fiançailles mécaniques

Finalement au bout d’une bonne demi-heure tous les roulements avant sont déposés. Les logements sont soigneusement nettoyés.
Ils sont prêts pour recevoir des roulements tout neufs. Et moi j’ai des jolis bijoux au doigt.

Je ne vais pas vous raconter le reste du démontage. C’est une répétition de l’épisode 2 en plus physique. La corrosion est venue se planquer dans quelques filetages mais rien qui ne résiste vraiment au dégrippant et à la rallonge de clé à tube XXL.
Après un instant d’hésitation, je démonte quand même le bras oscillant. Après tout, au point où j’en suis il ne faut pas se priver Et je m’en félicite. Les roulements à aiguilles n’ont plus de roulements que le nom. C’est tout moche. Allez hop, je rajoute les roulements de bras oscillant sur la liste des commissions. C’est rageant, sur l’autre bras oscillant ils sont comme neufs !

Voilà, je suis arrivé au bout du démontage. En trois jours j’ai complètement désossé deux TRX et défriché le terrain pour faire un remontage dans les règles de l’art.
Encore deux jours d’atelier et je devrais pouvoir tourner la clé de contact (et logiquement faire une petite crise de nerfs avant de trouver la masse mal branchée). Reste à trouver la solution pour dégager deux jours dans le planning. Le temps que les pièces soient commandées et livrées, je vais pouvoir y réfléchir.

Allez salut, j’ai encore l’aspirateur à passer à la maison. Oh! Lecteur. Tu n’imaginais tout de même pas que la mère de mon enfant allait se taper tout le ménage sous prétexte que j’ai une maitresse au garage !

J’avais donc laissé un box fonctionnel et une Trixie déjà en petite tenue. En petite tenue, mais encore sur ses roues ! Pour commencer il faut récupérer ce qui peut encore être sauvé du train avant. La jante a un gros pet. La fourche est morte, les tubes sont pliés. Les T de fourche n’ont pas l’air d’avoir trop bougé, mais je ne leur ferais pas une grande confiance.

La moto béquillée devant/derrière je démonte la roue avant. Ça coince un peu pour sortir l’axe et quand il fini par sortir, BOING ! Les tubes de fourche se détendent comme des ressorts à lames ! Déjà à la base ils étaient pliés, mais la chacun dit merde à l’autre.

Les T de fourche ont bonne mine. Le supérieur fera encore de l’usage. L’inférieur devra faire un tour au marbre avant de prétendre servir. Le cadre a travaillé au niveau de la colonne de direction, les dégâts trahissent toute la violence des contraintes encaissées.

Le chassis tubulaire, le moteur, la platine de bras oscillant et le bras oscillant.

Il faut maintenant que je vous parle d’une particularité de la TRX. C’est une moto à châssis tubulaire en acier au molybdène. Certains diront une copie de Ducati. Pour ma part je dirais une respectueuse inspiration, car le châssis comporte aussi une partie en fonderie d’aluminium. La partie tubulaire forme une épine dorsale sur laquelle vient s’ancrer le moteur et une platine de bras oscillant inspirée des châssis doubles poutres en aluminium des hypersportives. L’ensemble est léger et étroit tout en étant très rigide. C’est aussi très pratique. Une fois le train avant démonté il suffit de laisser la moto reposer sur son moteur, de retirer 6 boulons, même pas récalcitrants, et d’ôter la structure tubulaire. La platine de bras oscillant reste fixée au moteur par deux gros boulons qui traverse sa fonderie.

Démonter la roue arrière, l’amortisseur et les biellettes de suspension devient très simple. La roue arrière, contre toute attente, n’a pas l’air d’avoir subi de dégâts. L’amortisseur est un EMC encore pimpant. L’axe de bras oscillant ne pose pas plus de difficultés. Trop facile !

À bien y regarder, quand la moto a fait son Salto c’est sur la place passager qu’elle est retombée. L’arrière du cadre est vrillé. C’est la structure tubulaire qui a encaissé le choc en se déformant, mais tout le train arrière a l’air intact. Les roulements sont tous nickels. Finalement, il y a plus à prendre que ce que je m’imaginais au départ.

850 CM3, 2 cylindres, 5 soupapes, refroidissement liquide.

D’ailleurs, je l’ai enfin devant moi l’objectif principal. Un bloc moteur, bi-cylindre en ligne à refroidissement liquide de 850 cm3. Avant d’équiper la TRX ce moteur a commencé sa carrière en 750 CM3 sur la Super Ténéré. Sa vocation initiale de super trail explique le choix d’un carter sec. Avoir le carter d’huile sous le moteur n’est pas une bonne idée quand on a la prétention de sortir des routes goudronnées. Il a ensuite poursuivi sa carrière en 850 CM3 en propulsant la TDM première mouture. Avec 77 CV et un gros couple de 8 Mkg à 6500 tours il était parfait pour un trail mais les ingénieurs de chez Yamaha ont eu une inspiration. En modifiant le calage moteur, ils lui ont fait subir une mutation génétique (un peu comme Peter Parker qui devient Spiderman). D’un Vertical Twin calé à 360° bien dans sa norme ils ont fait un vertical Twin à 270°. Un calage moteur alors inusité qui lui donne un comportement de bi-cylindre en V. Comme d’un fait exprès, celui du fameux twin en V de la Ducati. À ceci près que c’est un moteur multisoupapes à refroidissement liquide. Avec sa culasse 5 soupapes inspirée par le moteur Genesis de la FZR 1000 il aime prendre des tours. La ou une 900 SS commence à s’essouffler lui il en redemande. Entre 6.000 et 8.500 tours, il y a du monde et ça se bouscule au portillon. Une SS est plus coupleuse en bas, mais perd de la voix au dessus de 7.500 tours.

Son refroidissement liquide lui évite aussi de souffrir sur les parcours urbains. Enfin, il ne demande quasiment rien en entretien. Alors qu’une Ducati doit se faire ausculter le jeu aux soupapes tous les 5.000 km et se faire changer les courroies tous les 20.000/ 25.000 km la TRX ne demande qu’une vérification du jeu aux soupapes tous les 42.000 km !

Les parties du cadre

Bilan de la journée : un cadre tout nu, un train arrière complet en parfait état et tout le circuit électrique en double. Sans parler de la pompe à essence, des étriers de freins etc … . Une bonne journée.

Un quart du boulot est fait. Il faut faire subir grosso modo la même chose à la deuxième. Changer tous ses roulements. Changer les joints de fourche et tout remonter sans se planter. Mais ça prend tournure.

La TRX et sa donneuse d'organes

A ce stade une visite approfondie avait révélé des pieds de bielles marqués et d’autres outrages du temps qui nécessitait un traitement de fond.
C’est pourquoi elle a été cloitrée deux ans, les tripes ouvertes, avec pour compagne d’infortune une sœur définitivement condamnée par un gros accident mais bonne donneuse d’organes.

Avant toute chose il fallait déjà que je m’organise un bloc opératoire un tant soit peu fonctionnel. Après deux déménagements le box faisait plus office de dépotoir que d’atelier de mécanique. C’est fou la quantité de truc qu’on évite à jeter sur le moment et qu’on benne sans état d’âme ensuite.

Toujours est il qu’au bout de deux heures et de deux poubelles collectives réquisitionnées je peux enfin me retourner dans le box et envisager d’attraper une clé de 12. Encore une petite heure pour installer des étagères de stockages pour les pièces détachées et m’arranger une servante de fortune et me voila à pied d’œuvre.

La première étape, qui prendra sans doute deux ou trois jours (on verra plus tard si je suis bon en prévision) consiste a dépouiller l’épave de tout ce qui peut encore servir.

Au niveau du châssis il n’y a pas d’espoir à avoir. Après un choc frontal et un salto avant la fourche est complètement enfoncée et le cadre est vrillé d’au moins 20 degré. En clair, quand l’arrière est à la vertical, l’avant prend suffisamment d’angle pour faire la leçon à Stoner. (c’est un Yamaha, j’aurai pu dire Rossi, MAIS ON NE TOUCHE PAS A ROSSI !). Les deux jantes sont mortes. Le bras oscillant est très suspect. En revanche l’amortisseur arrière est un EMC quasi neuf, les pneus sont à peine à 20% d’usure, les freins sont bon et, cerise sur le gâteau elle est équipée de la biellette de suspension rallongée qui faisait parti du package des TRX Cup. Une pièce quasi introuvable qui permet de basculer l’assiette de la moto sur l’avant et d’améliorer sensiblement le comportement de la moto en entrée de courbe.

Autre bonne surprise, totalement improbable vu l’état de la moto, le réservoir est comme neuf, pas une égratignure. Les carbus sont propres. Les factures fournies par l’ancien propriétaire annonces qu’ils avaient fait l’objet d’une révision complète avec changement des puits d’aiguilles et des membranes. Un très bon point car les miens étaient victimes d’une ovalisation des puits d’aiguilles qui vouait à l’échec toute tentative de réglage fin de la carburation. Une maladie endémique sur les TRX accusant un gros kilométrage.

Et puis surtout il y a le moteur. Le bon gros twin 5 soupapes par cylindre de la TRX (et accessoirement de la TDM) est d’une endurance et d’une fiabilité exemplaire à condition d’en respecter le mode d’emploi. Sa lubrification a carter sec, héritage des gènes de 750 Super Ténéré, impose une procédure particulière pour le contrôle du niveau d’huile. Procédure souvent bâclée avec pour conséquence un trop plein d’huile qui engendre des surpressions funestes pour les joints de queues de soupapes et une augmentation chronique de la consommation d’huile.  Hors ici je dispose d’un moteur en pleine fraicheur et qui ne consommait pas plus de 100 ml/1000km malgré c’est 50 000 km. Bref, un moteur amoureusement entretenu et qui avait eu droit, comme il se doit, au changement de la chaine de distribution lors de la révision du jeu aux soupapes à 42 000 km. En clair, une balle neuve !

J’espère, Oh lecteur, que tu me pardonnera cette longue introduction au sujet. Après tout, il importe aussi de savoir de quoi il est question ici. Mais il maintenant temps d’attaquer le chantier.

D’abord virer les carénages éclatés et les supports tordus. Rien a garder de ce coté. Les demi guidons sont tordus mais les comodos sont intacts. je vais pouvoir récupérer un faisceau électrique complet de bout en bout ! Les leviers de freins et d’embrayage sont en bon état. Idem pour le maitre cylindre de freins avant. Avec les étriers et les durites type aviation j’ai déjà des bonnes pièces en magasin. Le radiateur n’est pas percé, d’ailleurs je m’asperge copieusement de liquide de refroidissement en le démontant. Le liquide est encore d’un beau bleu vif, c’est bon signe. Avec son ventilateur il forme un greffon pratique, allez hop sur l’étagère.

Le cadre se dépouille, la prochaine fois je tombe le moteur.

Bientôt il est rejoint par le réservoir, immédiatement emballé. Il a l’air trop neuf pour être vrai et ça me donne la banane. Une fois le réservoir déposé on accède à la boite à air. Elle est équipé d’un K&N encore tout propre. Décidément, avant de cartonner cette moto était bien soigné. Puis viennent les carbus. La c’est plus tortueux. Il faut pas se mélanger les pinceaux dans un fourbi de durites. Entre le carburant et le  liquide de refroidissement qui assure le réchauffage des cuves de carbu il y a 5 durites qui arrivent ou partent d’ici. Et puis il y a aussi le cable de starter (facile) et les commandes de gaz dont le cheminement a du être décidé un lendemain de cuite juste pour faire partager la céphalite.

Au bout de trois heures j’ai enfin devant moi un moteur accessible. Pendant que je contemple le tableau je lui envoi un message télépathique   “La prochaine fois, tu tombes”.

Il est l’heure de fermer l’atelier. Sur les étagères j’ai déjà une belle provision de pièces réutilisables. Une bonne journée en somme.